美国司法部声明中表示：反垄断部门不会允许企业以供应链危机为幌子，进行串谋，向客户收取过高的费用。FBI刑事调查部人士则表示：疫情造成的供应链危机，为部分企业操纵国际货运价格、向客户多收取运费创造了机会。FBI和执法伙伴将合作调查违反反垄断法、扼杀经济复苏的行为。

据了解，美国司法部反垄断部门还专门成立了工作小组，与澳大利亚竞争和消费者委员会、加拿大竞争管理局、新西兰商务委员会以及英国竞争和市场管理局等机构，共同研究应对全球供应链危机下的垄断问题。目前，该工作组正利用现有的国际合作，共享信息，发现并打击串谋行为。

声明最后强调，各种运输限制、日常商业活动中断以及难以获取原材料，都导致生产和运输成本的增加，这又造成终端消费品价格的上涨，影响范围涉及诸多行业。

对于FBI调查了一年没有结果，现在还扩大调查。对于该行为目前有两种声音。

一种说法：航运业界指出，全球的船只都已经充分使用，已经无船可用，而且供应链危机也严重卡在美国，因为公路、铁路、码头、港口基础设施太过老旧，不堪负荷，而且运输工人奇缺无比，每一个都是关键环节且成本大增。去年美国就已经大力调查全球航运公司，也没有任何违反的情况。

另美国修改新的海事法，要求船公司不得拒载美国出口货品，船公司也积极配合；但是这项对美国出口商有利的错误政策，只是让全球各航商留船在美国多好几周的时间等待美国货，以及晚1-2周回到亚洲载货，更是让船只利用率下降，非常没有效率。

因为疫情改变消费习惯，使得网购的比重持续大幅提升，又因包装体积大增也占据很多运输空间，对集装箱船需求增加。

因一场疫情让零库存的Just in Time管理模式崩毁，这两年来厂商面临无原材料生产及无货可卖的断链情况，势必改变厂商增加库存生产及销售模式，由此推断全球可能至少也会增加5-10%左右的库存；这也意味着对集装箱航运增加5-10%的需求。

美国消费者需求激增，目前美国库存比仍在30年新低水准，从以往补库存至少需要1.5-2.5年来看，恐怕还需要2年左右的时间补充库存。

由此看来，由于全球对商品的存在刚性需求，才会对集装箱航运的需求大增；而且美国公路铁路港口码头的基础设备老旧及不堪负荷，造成塞港、船舶延误，以及全球运输工人大量短缺，再加上美国新的海事法的错误，才是造成这一波供需失衡，运价大涨的主因，美国官方才需要为供应链危机负最大责任。

船公司与部分货代认为，调查很难认定船公司有串通、联合行为，尤其现在运费组织或运务协会都已撤除，加上疫情已无联谊聚会活动，每家公司都非常谨慎面对反垄断问题，不怕调查，估计美官方行为恐吓成分更大。

然而，还有另一种声音：海外媒体称，自疫情危机开始以来，对供应链和物流公司的审查一直在升级，尤其是航运公司开始赚取令人难以置信的利润，正迅速流入猖獗的并购和垂直整合。例如，全球托运人论坛将矛头指向“不公平”的集装箱航运市场，声称欧洲的集体豁免法规有效地允许了其他行业的犯罪行为。

据美国国家工业运输联盟称，在美国，《海运改革法案》可能会大大加强对航运公司的监管审查，并有助于解决“导致美国海港混乱和海运网络前所未有的破坏的系统性问题”。

然而，世界航运理事会称该行为“存在严重缺陷”，并表示承运人“已部署所有可用的船舶和集装箱，以运送因疫情导致的美国进口需求而持续创纪录的货物”。

在澳大利亚，托运人和货运代理向承运人投递一份关于拥堵附加费、滞期费和滞期费的投诉清单，他们还抨击了承运人的天价运费和历史最低的船期可靠性。澳大利亚货运与贸易联盟主任保罗扎莱称，航运市场“在没有真正的竞争紧张的情况下运营”。他补充说：“外资航运公司自豪地发布了数十亿美元的利润的财报，其中许多船公司利用新获得的利润进行供应链战略性垂直整合投资。有些船公司目前拒绝与第三方货运代理签订合同，让出口商和进口商成为价格接受者。”  “政府之间的合作是一个巨大的契机，因为一个国家无法单独监督外资航运公司的行为，也无法检查其强大联盟活动的全面行为。”