生产力促进局联合27间从事汽车及零部件、移动互联网、交通及基础建设等企业，组成了「香港智能网联汽车产业联盟」，旨在开拓本港智能网联汽车业务。相信在未来，香港在电动车产业中扮演角色的比重会略大於传统工业时代，拥有一定人才资源的香港，或许会逐渐發展成为电动车配件的研發中心。生产力促进局汽车零部件研究及發展中心(汽车及电子)首席顾问潘志健博士接受本报记者访问时称，明年将推出1至2个试验计划，包括於24小时行驶的公共交通工具安装传感器以收集数据，以及利用电动车充电站收集数据作研究。香港商报记者 郑珊珊

　　2007年苹果推出iPhone震惊世界，过去10年智慧型手机改变全球经济模式。2017年，特斯拉推出第一部售价3.5万美元的平价电动车，自此，电动车全面普及化时代宣告来临。香港如何在这个浪潮中抓住机遇？未来香港汽车业应朝哪个方向走？

　　过去半个多世纪以来，香港都处在汽车工业的末端，扮演着消费市场的角色。在「工业1.0」时代，受到人力成本、技术及土地资源等等因素制约，香港的重工业难發展，汽车工业当然也不例外。

　　不过，近日香港的汽车工业似乎迎来一线曙光。香港智能网联汽车产业联盟的成立，让香港有机会成为新产品的测试中心。但怎样疏导好与内地和国际生产商之间的关係，形成量产，说服内地相关机构对其进行应用，会是摆在香港面前的一大难题。

　　比亚迪总裁王传福在深圳总部表示，明年开始比亚迪将主推10万元人民幣以下的小型纯电动车，主力要放在三四线城市。

　　科大仅3个月研發出无人电动车

　　其实，学院派理工男在香港也能实现电动车的發明梦。不久前，香港科技大学的師生们研發了一款安装简易的电动无人车，该校电子及计算机工程学系助理教授刘明介绍说，这款车的研發费用约14万元，研發时间仅3个月。

　　香港可以积极与内地及海外相关机构建立合作伙伴关係，促进技术创新和交流合作。1995年成立的中国电动车製造商比亚迪(1211)，与2003年成立的美国电动车製造企业特斯拉，在许多零部件的技术参数上存在着差异。现时，世界对智能网联汽车未有统一标準，但美国和中国都有一些标準的概念。随着越来越多欧洲的汽车厂商在中国内地布局电动车生产业务，零部件的生产标準统一化，重要性会越来越大。

　　内地与国际的沟通者

　　目前，各家电动车生产商的产量还不算大，如果能够抓準这个时机，在某些零部件的製造标準上，内地与国际能够统一或者实现部分替代，那么日后电动车被回收，进行拆卸后零件可以重複利用，会为环境减轻不少负担。在制定此类标準时，香港能否依赖自身两文三语的优势，对内对外起到沟通人的作用？

　　香港智能网联汽车产业联盟未来3年的重点研究领域，包括智慧传感器及控制、智慧出行、数据分析及保安，以及提供示範及测试。香港的道路规划已经發展得较为成熟，单行线分布较广，道路複杂程度也较高，让香港来先行尝试汽车能否与道路上其他车辆、驾驶者、交通基建以至雲端网络等实时交换资讯及分析数据，灵活辅助及协调驾驶状况，实现全自动无人驾驶。

　　事实上，有院校已经拿出半私人地设试车场地，让业界研發新科技试验。那么把相关数据收集系统，提供给道路更加宽阔的内地城市进行複製，或许能成为未来电动车相关技术發展的模板。

　　电动车无线充电技术突破

　　除了路录时收集数据分析，香港在研發方面亦可以有所作为。汽车零部件研發中心的「电动车无线充电器」，就是年轻的科学家们用了年半时间，耗资200万元的研發成果。有了无线充电器，即使在没有柱或墙作支撑的位置，电动车也可以透过安装在地面及车底的2个發射线圈，将电能以每秒7kW的速度發送到线圈内，只需约3小时便可充满。如果是一般的小型电动车，预计充电3个小时可以行驶100至150公里。

　　生产力促进局副总裁(科技發展)张梓昌指，香港研發中心日后会發明其他充电设施。

　　生产力局副总裁(科技發展)张梓昌指出，香港研發中心日后会發明其他充电设施，特别是为专营巴士设计的快速充电设施，相信充半小时电便可行驶一个往返。

　　【拆局解码】新分级徵税的影响

　　为了减少市民买车，香港政府从税制方面提升电动车售价。港府推出新的分级徵税是出於什么动机？又想达到什么效果？不妨让我们来揣测一下：第一，私人电动车的推广并不会更加环保；第二，电动车的激增会引發其他问题。

　　财政司司长陈茂波早前表示，过去几年的实践证明，免税政策使得香港电动汽车数目快速增加。环境局發言人指，新税制可以实现电动车的平衡增长、避免私家车数目太过快速上升。

　　研究显示，原价80万元至90万元的电动车受影响最为严重。有人算了一笔帳，以Tesla Model S的高端车型P100DL为例，车价112万元，用现行的分级登记税计算，单单税款就会达到108.55万元，买家需支付的费用几乎翻番。新税制打击面之广，甚至影响到中价位的车型，Tesla Model S 60原本只需57万元，现在税后价钱也衝到了92万元。

　　香港生产力促进局联同20多家企业伙伴，组成「香港智能网联汽车产业联盟」。图为生产力促进局汽车零部件研究及發展中心(汽车及电子)首席顾问潘志健。

　　区分电动车用家与玩家

　　为了解开这些疑惑，本报採访了香港生产力促进局汽车零部件及發展中心首席顾问潘志健博士。他认为，政府制订此项措施，初衷是希望物尽其用。汽车可说大致上是价格与功能成正比的大宗商品，若对整车进行拆卸后，会發现一辆电动车的三分之一成本来自於电池。价值30万元与价值100万元的车款区别，就在於电池的大小以及其储能能力。100万元的货品，其电池一般能蓄90度电，30万元上下的车型只能储20到30度电，储能能力会差一些。即使如此，潘博士解释，30万元的电动车充一次电，平均也能行200至300公里。

　　统计数据显示，普通市民每人每天只会开50公里，30万元的车型一次充满电，也足够用上一两天，可以做到「安用，够用」。

　　潘志健称，电动车和传统的汽油车一样，可以被分类为交通工具和玩具。选择性能更加高端、加速变速更加顺畅的玩家们，当然要支付更高的代价。海外的相关政策鼓励家庭用户使用电动车出行的时候，尽量全家一起乘坐，以便节约更多能源。话说回来，在香港市场，40万元左右的车款有哪些呢？一起来看看左边表格吧！

　　【深度分析】电动车电池衍生环保问题

　　电动车所需要生产的零部件比汽油车要少得多，汽油车燃油高温所需的周边零件，被电动化零件、半导体电子零件所取代。电动车利用马达、驱动电池替代汽油引擎、燃料系统，作为汽车的主要动力来源。汽油车的变速箱、油压装置、倍力装置、总泵、转向系统等零组件亦不再需要，改由电子零件来控制电动车的启动、运行、停止，以及控制速度。零部件的减少，意味着生产过程中会对环境造成更少的污染。

　　另外，机动车生命周期研究显示，电动车从生产到回收，会对环境帶来更少负担。城市大学高级科学主任、航贸金融研究中心王莹峰博士表示，电动货车的运营成本仅有传统货车的三分之一，并更适合城市交通运输。

　　电动车的电池寿命平均只有7年，到第7年就必须进行更换。此前曾有人担忧：目前政府没有监管电动车回收电池，若将之随处弃置，时间一长恐怕化学物料会渗漏，对环境造成破坏。

　　生产力促进局成功研發全港首个流动电动车充电系统。

　　环保署：车厂有责任回收电池

　　环保署回应表示，根据《废物处置条例》，电动车电池因含化学成分，故不论车厂、供应商或巿民不能直接把电池弃置。对有没有电池回收的相应措施，署方仅指车厂或供应商有责任适当回收及循环再用，但会继续和车厂及供应商加强沟通研究。

　　预计未来回收后的车辆电池主要有两个去向：(1)留在本地；(2)运往东南亚的处理厂。目前，首批进入香港市场的电动车数量尚不多，所以大部分依然留在本港。

　　生产力促进局专家认为，一旦待回收的电池数量开始攀升，一定会出现进行大规模回收的二手电池回收商。今年6月生产力促进局举办过相关比赛，商讨怎样就地利用回收来的电池。大部分参赛人士认为，二手电池虽然不能再为电动车提供足够的推动电压。但还可以作为一种储存电力的工具。

　　在电价分段收费的欧洲，民众会利用二手电池在电费较便宜的早间时段储存电能，到了晚上电费比较贵的时候，就用早上储蓄的电能，这样用电高峰不会集中在晚间时段，平衡了全天的电力供应，也许可以减少兴建發电厂，更好保护环境。

　　另外，电动车电池的海外流向，或许会成为香港与东南亚「一帶一路」沿线地区商业互动的一个範式。香港生产力促进局汽车零部件及發展中心首席顾问潘志健博士说，未来越来越多的电池回收与处理机构会在东南亚落地生根。届时，香港的电池可以回收后做预处理，然后运到东南亚进行集中分解处理。