- 京东物流、菜鸟布局自己的物流网络，顺丰、德邦、三通一达等在内的快递物流企业纷纷拥抱科技，邮政EMS宣布启动IPO，就连“铁老大”也开始牵手民营企业顺丰合资开公司……实际上，这背后关键还是对“时效战”和 “成本管控”的双重需求。
快递物流企业间的竞争格局已悄然发生变化。
京东物流、菜鸟布局自己的物流网络，顺丰、德邦、三通一达等在内的快递物流企业纷纷拥抱科技，邮政EMS宣布启动IPO，就连“铁老大”也开始牵手民营企业顺丰合资开公司……实际上，这背后关键还是对“时效战”和 “成本管控”的双重需求。笔者通过梳理发现，公路货运及高时效的航空货运已经不能完全满足快递企业对于时效和成本的双重追求。他们正在大力开拓另一战场，即铁路货运，尤其是高铁货运。
这很好理解，高铁货运具有天然的优势。不管是朝发夕至的速度，还是覆盖全面的线路网络，风雨无阻的准点保障，以及相比航空的成本优势等都无一不满足着货运运输的安全、快捷和准点、成本的需求。
起始：先行者
国际上，高铁货运主要有三种：一是，即可运乘客又可运输货物的高铁列车；二是，乘客运输和货物运输分为两个列车运输，其中两个列车可分开行驶，也可连接在一起行驶；三是，客车和货车完全分开行驶。
最早推广高速铁路的法国，其货运形式主要采用的是第三种形式，即分开行驶。20世纪70年代，法国在TGV高速客运列车基础上，开发出的专门货运列车，开辟巴黎到里昂及布鲁塞尔的货运线路，时速高达270公里。
1984年，法国就开行时速160公里城际间货运列车。
2012年法国又开行了时速300公里高铁货运专列。
同期，2012年高铁强国德国也开行了时速300公里高铁货运专列。
我们知道，德国拥有欧洲最长的铁路运输网，且铁路货运发达。
早在20世纪80年代，德国第一条高速铁路——汉诺威—维尔茨堡线建成之前，DB AG的前身——联邦铁路就开始着手研究如何利用高铁线路发展快捷货运，并在之后多次推出快捷货运产品。比如高速货运动车组ICE-G、快运列车 InterCargoExpress（该服务于1995年终止服务）、行包快运列车PIC。
2000年起，DB与世界知名快递公司DHL合作，共同开行速度为160km/h的夕发朝至行包快运列车PIC。由于满足快递业务的时效性要求，该列车试运营后取得了较好的效果。
历经三十多年，德国先后尝试过货运动车组、机车牵引列车等列车配置形式，以及自主开行、合作开行等运作模式。
中国物流开启“高铁时代”
我国高铁货运起步相对较晚，这跟中国高铁货运网络发展时间不长有关。
中国的第一条高铁，是2008年8月1日开通的京津城际铁路，如今刚走过10年的发展历程。
不过，随着高铁网络的迅猛发展及电商等市场需求的推动，我国的高铁货运发展迅速。
目前，我国的高铁快运主要以第一种为主，通过动车组列车开展城际间小件快速运输。其经营方式分为3种：
1. 动检车协议运输，即利用动检车空车体压道检测线路，与申通物流公司等企业合作，运送信件等物品；
2. 载客动车组急特件运输；
3. 定时运输，满足固定客户需要，指定固定车次固定到站定时开展运送服务。
自2014年开始，“铁老大”（ 中国铁路总公司，以下简称“铁总”）推出高铁快运业务，起初侧重时效性极高及贵重物品，推出了“当日达”和“次日达”等服务。随后，广铁集团也推出了“次晨达”“即日达”等“高铁快递”业务。
2014年7月1日,铁总又在京沪广深四地间开通“电商专列”。
同年，铁总联手原中国南车、中国北车启动研制货运动车组项目。虽然目前的公开资料中没有提到中国高铁动车组的运载能力，但至少有一点可以肯定——中国现有的CRH380“和谐号”、CRH400“复兴号”高速动车组，绝对比20世纪70年开始打造的TGV要先进不少。
2014年底，时速160公里的快运棚车投入运行考核。
2017年，中国中车集团牵头的国家重点研发计划“先进轨道交通”定向重点专项启动了“轨道交通货运快速化关键技术”的相关研发，其中包括研制时速250公里以上货运动车组。
当时，中车重点专项管理办公室副主任孙帮就表示，“中国中车将攻克时速250公里以上速度等级的高铁快运专用动车组技术，这意味着货运列车也会有动车，时速将超过250公里。”
最近，这辆时速超过250公里的货运动车已经发布。据了解，该动车最高运营速度可达350km/h，受环境因素影响较小，不管风霜雨雪，1500公里的距离5小时之内便可到达。
专业人士分析，这一突破填补了我国在高速货运动车组技术领域的空白，并将逐步形成铁路快捷货运网络。这也将会对当前国内快递和货运的发展格局产生重大影响。相信中国货运列车与客车分开运输的时间也将在不久后实现。
除此之外，不少民营快递企业对高铁快递产生了浓厚兴趣，纷纷与铁总合作。包括近几年陆续推出的顺丰高铁极速达、高铁顺手寄，京东的高铁生鲜递等产品，都收到了不错的成绩。
数据显示，截至2018年上半年，顺丰已开通高铁线路77条。目前我国已有40多个城市开通“高铁极速达”，最快10小时即可送达。有业内人士表示，“高铁极速达”已经是目前能稳定和航空运力比肩的时效。
值得一提的是，今年8月，顺丰正式与铁总合作，组建中铁顺丰国际快运有限公司，主营高铁快运、快速货物班列等，其中顺丰占股45%。
“中铁快运”、“高铁快递”、“货物快运列车”等更是成为铁路货物运输发展中的重大里程碑。目前，我国高铁快递做到了全国超过500个高铁节点的通达，建立了接近3000个物流仓储基地。
时机
如今，我国高铁货运正迎来发展的黄金时期，或者说高铁货运的作用正在被重视。
如果我们认真思考，出现这种想象其实也不足为奇。从梳理发现的几条重要信息中，便可看出一二。
1. 遍及全国的高铁网络已经形成。中国拥有境内目前全球影响力最广、总里程最长的高速铁路网络。
目前，中国高铁网已是世界上规模最大的高铁网。中国高铁的里程数从最初的9000多公里增加到了2.5万公里，占到了世界总里程数的2/3。并且如今的中国几乎已经掌握了高铁所有的核心技术。
同时，根据我国铁路建设的长期规划，预计到2020年，我国高铁长度将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上的城市，覆盖全国90%以上的人口，高铁网络基本形成。
按照规划，目前高铁网络也正在画出“四横四纵”的基础形状，将会直接覆盖中东部经济发达地区，后者同时也是中国物流需求最发达的地区。
另外，我国将在全面贯通“四纵四横”高速铁路主骨架的基础上，推进“八纵八横”主通道建设，构建便捷、高效的高速铁路网络。
2. 中国目前已经在高速铁路系统的建设、制造上基本实现了自主化。加之，已经有企业研发出了货运列车，相信货用列车想要实现客用列车在高铁行驶并不是难事。
3. 国家政策联合支持铁路货运发展。
比如“公转铁”、“多式联运”等政策的引导，以及多部委联合提出以铁路集装箱为核心的多式联运发展规划，都在推动铁路货运的发展。
2017年，《国务院办公厅关于进一步推进物流降本增效促进实体经济发展的意见》指出，要“进一步提高铁路货运量占全国货运总量的比重，探索发展高铁快运物流，支持高铁、快递联动发展”。
在笔者看来，不管是运输网络、系统建设、国家政策等等都预示着高铁货运的未来发展。只是今天的中国货运市场，高铁货运还没有被激发出来，或者说对中 国货运市场的“作用”还十分有限。但仅就国内目前全球影响力最广、总里程最长的高速铁路网络来看，对快递行业的影响已非常明显。
引领者与追随者
有媒体曾在其发布的一篇名为《顺丰想靠高铁封神?》文章中指出，中国快递业的第三次“时效战役”的主角将会是高铁。
可见，高铁货运正在成为继航空之后的另一时效战役，同时更将成为物流企业竞速必不可少的战略要道。
除了铁老大等国企，民营企业“顺丰”势要再像当初的空运一样，由自己来引领这样一场“战役”，最好还能获得先发优势。
不久前，顺丰牵手“铁总”合资成立了一家新公司——中铁顺丰国际快运有限公司。新公司的目标很明确，就是要建成与世界一流的现代化铁路网相匹配的铁路快运服务体系。
当时，王卫亲自出席为新公司揭牌。
据公开资料显示，此前顺丰并不是中铁快运唯一的合作伙伴，与中铁快运接触的公司还有京东、邮政EMS、菜鸟网络、通达系快递等巨头级玩家。不过，铁总最终还是选择了顺丰，这意味着在以高铁资源为核心的“快递时效之战”中，顺丰已经抢得先机。
实际上，顺丰与铁总“结缘”算是上述几家公司中最早的。
据悉，2012年，广州铁路试水高铁运快件业务时，顺丰就是首批签订运输合同的快递公司之一；2013年参与京广线、京沪线上的高铁快件运送；2014年开始合作电商班列。
2017年“双11”，顺丰与铁总合作首次公开推出高铁极速达，甫以推出便一鸣惊人。依托高铁极速达，顺丰目前已经切入到生鲜寄递这个场景。
此后不久，顺丰又联手中铁推出了高铁顺手寄，为旅客提供行李或者特殊物品的快递服务。顺丰方面提供的数据显示，截至2018年8月，高铁极速达产品已扩展到44个城市，使用了161条线路、254列车次，产品共计收件量150.8万票，预计年底将完成320万票。另外，已有33个城市69个高铁站开通顺手寄产品服务。
当然，高铁时效这个战略要道，不止顺丰。其他快递物流企业也迅速抢占。
今年7月，京东物流与中铁快运联合上线了“高铁生鲜递”， 首批输送产品是从昆明运往上海的云南松茸。而在今年2月，京东物流就已携手中铁快运推出了“高铁京尊达”，主要专注于高端商品、高价值物品的寄送需求。
而申通、中通等快递公司也曾和中铁快运有过相关合作。比如去年中通的“优鲜送”产品就已经利用高铁运送过云南松茸，且线路去年就已达8条！
快递咨询网首席顾问徐勇此前在接受媒体采访时表示，现在高铁还处于“运人划算运货不划算”的阶段，且运力资源非常有限。
中国物流学会特约研究员杨达卿也表示，随着中国支线航空的发展及未来大型货运无人机的应用，空运和陆运联运体系的发展，高铁并非可以高枕无忧，也需要不断创新服务。
总之，铁路运力就整个快递市场而来一定是一个方向，但当下来看，快递企业们还有很长的路要走。