- 我有幸能够比较多地聆听部领导对有关问题的讨论和决策，也有较多机会接触身处改革第一线的地方交通运输部门领导和职工，亲身感受他们对改革的思考、苦恼以及在探索中取得的成绩和经验。
1975年，我被调至交通部政策研究室，从参与到主管政研室工作，前后17年。其间正是我国交通运输改革的起步阶段，政研室在部党组的领导下，对交通运输改革做了一些调查研究和部分综合性的文字工作。我有幸能够比较多地聆听部领导对有关问题的讨论和决策，也有较多机会接触身处改革第一线的地方交通运输部门领导和职工，亲身感受他们对改革的思考、苦恼以及在探索中取得的成绩和经验。40年了，回忆往昔，深感万事开头难。
拖拉机能不能上路搞运输
拖拉机能不能上路搞运输？现在如果有人问这个问题，会被称为笑话，但在改革开放之初，这却是一个难以回答的大问题。
党的十一届三中全会后，农村经济得到了迅速恢复和发展。农民手上有了可供出售的商品粮和农副产品，需要进入市场交换，交换就要运输。这时，农村形成的“物流”，是分散的、小批量的、短距离的，农村原有用于耕田的拖拉机正好适应这种经济水平的运输需求。于是拖拉机上路搞运输就应运而生，随之出现了一批运输专业户。我国农村早期的万元户群体，其中很多就是靠跑运输发家的。
个体运输的发展壮大，直接冲击了政府交通运输部门直属企业的经营活动和对运输实行的“统一货源、统一运价、统一调度”的“三统”管理。“三统”管理是在计划经济体制下形成的管理模式，经过20多年的摸索，已有一套规章制度和习惯的工作方式方法。以这套模式对新生的个体运输进行管理，显然行不通，于是就形成一管就死、一放就乱的局面。“乱”也不好，“死”也不好，成为当时各级政府交通部门十分焦虑和纠结的问题。
1982年中央一号文件明确肯定“包产到户”是“社会主义农业经济的组成部分”，这个精神应该也适用于个体运输。这年，万里同志在接见交通部党组成员时明确表示，拖拉机可以上路搞运输。上面有指示，群众有要求，但真要动手改革，面对的困难很多、阻力很大。
古人说，风起青萍之末。交通运输改革之风，可以说是从拖拉机能不能上路搞运输引发的。
有河大家走船，有路大家走车
1983年3月，交通部召开了一年一度的全国交通工作会议，李清部长代表部党组作工作报告，明确提出：“有河大家走船，有路大家走车”。这本是两句非常普通的群众语言，却在全国引起了巨大的波澜，有同志把这两句话称为“一声春雷”。
对这两句话反应最快的是新闻单位。参加这次会议的有新华社、中央人民广播电台、《人民日报》《经济日报》等，他们以这两句话作为突出内容，对会议进行了报道，使这两句话迅速在960万平方公里的土地上传播开来。
这两句话获得了广大群众特别是个体运输户的热烈拥护，他们感到自己得到交通运输最高主管部门的认可和支持，有了合法的身份。很快就有人以部长这篇报告为据，到政府交通部门申请办理运输手续。而在交通系统内部，一些同志对自己行业最高领导讲出这样的话很不理解、不能接受。在一些地区还出现顺口溜：“新领导上了台，交通运输乱起来，国家吃了亏，个人发了财。”“辛辛苦苦30年，一夜回到解放前。”……
这年7月，按照部领导的要求，政研室同志先后到河南、湖北、湖南等省了解情况，开了一系列座谈会。一天晚上，两位县交通局局长找到我，说在白天的座谈会上有些话不好说，想找我说几句掏心窝的话。其中一位局长说，现在地方交通乱得很，人家不听你的。说句不负责任的话，只好睁一只眼闭一只眼随它去了。可是这一放，争货源、抢线路、吵嘴打架都发生了。一出事地方政府就找他们问责，他们窝着一肚子委屈没处说。而且，个体运输户个个都发了财，直属企业里的职工人心浮动，纷纷想要到社会上单干，这叫局长怎么当呢？部长说了要“有路大家走车”，这不是明摆着为单干撑腰吗，实在不明白、想不通。
说着说着，这位局长流泪了。接着他又说，当年搞合作化，是从几辆平板车起家的，硬是靠人背肩拉，慢慢攒了点积蓄，买了几辆汽车，有了一个汽车队。这一路走来，流了多少汗水，领导知道吗？但那时是走集体化道路，苦点累点，心里亮堂，一步一步走得踏实，现在领导为什么要他们往回走呢？说到这里，他竟然嚎啕大哭起来，同来的那位局长也跟着泪流满面。
面对他们这种真情，我也落泪了。这是我在几十年工作中唯一的一次落泪。作为交通部的工作人员，我尽量安慰他们，并以我的认识给他们解释。他们是否听得进去，很难说。
李清部长的这两句话，之所以产生如此巨大的反响，与当时交通运输改革正处于十分纠结、胶着的状态有关。这两句话鲜明表达了交通部党组对交通运输改革的坚定决心。不仅路上运输要让“大家走”，水上运输也要让“大家走”，这个“大家”当然包括个体运输户。这个宣告与当时政府交通部门部分同志的认识反差很大，它从正面告诫这些同志要排除对交通运输改革的忧虑、观望、迟疑的消极态度，要求交通运输系统统一认识，心往一处想，劲往一处使，坚定走改革之路。现在，大家普遍认为这两句话是我国交通运输改革的突破口和转折点。
在这期间，李清部长还根据中央指示精神和全国改革形势，提出了很多有关交通运输改革的重要观点。他说，我们要把全国的交通运输组织好、管理好，不论是直属的，还是省市的，或是其他部门的，都是中国的。我国的交通运输结构是多层次、多形式、多渠道的，既有交通部直属的又有地方各级政府交通部门的，既有国营的又有个体的、集体的，既有交通部门的专业运输企业又有大企业、大单位和社会多方面的自备运输力量，我们必须从这个实际情况出发，放宽政策，调动多方面的积极性，把交通运输搞通、搞活、搞上去。
交通运输改革向广度和深度推进
1983年后，我国交通运输改革开始向更广的领域、更深的层次推进。
第一，政企分开，下放企业。我国交通运输企业在一段时间内，分别隶属于各级政府交通部门，这种管理体制在我国商品经济十分落后的情况下，尚可维持。随着工农业生产快速发展，商品经济日趋活跃，对交通运输的要求越来越高，这种政企不分、以政代企的模式，就成为制约交通运输发展的因素。最大的弊端是，政府交通部门忙于应付企业的具体事务，疏于对交通运输行业的管理和建设；企业处于被动地位，难以发挥企业在经营上的主动性和积极性。
从1983年开始，各级政府交通部门开始酝酿和下放企业，交通部将沿海大港和长江港口逐步下放到有关省市，地方政府交通部门逐渐实现了政企分开。这是一个艰难和复杂的过程，它不仅要求改变传统观念和习惯的工作方式方法，还涉及方方面面的权力和利益的分配。
第二，简政放权，加强行业管理。政府交通部门通过企业下放、简政放权，逐渐实现自身的职能转变。加强法律、条例和规章制度的制定，使交通运输的管理逐步走上法治化；研究和制定交通运输行业的发展规划，确定一定时期内交通运输的发展方向、发展重点、发展规模和速度；解放思想，利用改革开放大形势带来的机遇，通过政策拓宽交通建设的资金渠道。
第三，整顿治理运输市场，搞活运输经济。企业下放后，它们都将以市场为平台，进行经营活动。那时，我国运输市场发展水平很低，市场规划很不完善，部门所有、地区分割使各种运输力量难以各得其所、发挥各自的优势，治理整顿的任务十分繁重。为了加强对这个问题的探讨，政研室与北京市交通局共同发起，邀请部分省会城市交通局进行座谈，从1988年开始，每年办一次会，连续办了4次。
改革开放促进了交通运输的发展，交通运输的发展又对改革提出了新的要求。两者相互促进，相向而行，它们像两个车轮，推动着我国交通运输事业不断向新的高度攀登。